Está claro que la marca del ala dorada se ha aplicado a fondo en su MX2, que hereda muchas de las soluciones ciclísticas vista ante en la 450 -chasis, suspensiones, carrocería, depósito-, pero que además estrena una mecánica totalmente nueva. Sin duda, se puede afirmar que es la renovación más importante que la CRF 250 presenta desde su llegada al mercado hace catorce años, a un precio sin confirmar.

Efectivamente, la MX2 vio la luz en la temporada de 2004, dotada de una mecánica con el famoso sistema de distribución Unicam, estrenado por la CRF 450 unos años antes, y que ha sido la seña de identidad de las 4T de cross rojas desde su llegada -todavía lo es en la 450 y otros modelos de la gama off road de Honda-. El sistema, que se vale de un solo árbol de levas y un mecanismo de balancines para accionar las válvulas de admisión y las de escape -cuatro-, aporta la ventaja de un diseño de culata más compacto, ligero y sencillo, lo cual permitió a la CRF 250 ser la más liviana entre las de su especie. Pero el sistema también plantea sus desventajas en cuanto a capacidad de régimen máximo, compromiso del diagrama de distribución y, por lo tanto, en cuanto a generación de prestaciones.

El sistema Unicam se sustituye por una culata DOHC -doble árbol de levas-. 

Especialmente, en motores de cilindradas pequeñas, lo cual se reflejaba en que el rendimiento de las últimas CRF 250 estaba ligeramente por debajo de sus compañeras de clase. El gigante nipón pretender revertir esa situación, optando por descartar la culata Unicam en favor del universal sistema con doble árbol de levas -como todas las 250 4T de cross actuales-. Gracias a ello, Honda anuncia un aumento de potencia máxima del 9 por ciento -unos 43 caballos-, que además se alcanza a un régimen 2.000 vueltas superior al de antes, y también se han ganado 900 rpm. antes del corte de encendido.

Honda anuncia un imporatante aumento de la potencia máxima, de un 9 por ciento.

La Honda CRF 250 2018 no solo cuenta con una nueva culata, sino que el motor es totalmente nuevo, diseñado a partir de una hoja en blanco. Se han modificado las cotas de cilindro, con carrera más corta -79 x 50,9 mm, mientras que antes eran 76,8 x 53,8-, que además presenta un mayor «off set» con respecto al cigüeñal –ahora, 4,5 mm.; antes, 4-, buscando una mayor capacidad para subir de vueltas y menores fricciones internas. Se emplea un nuevo pistón con diseño «bridged box» -puente de resistencias- y de mayor compresión –de 13,8:1 a 13,9:1-, que además se lubrica ahora mediante cuatro difusores de aceite -antes, dos-

Se emplea un cilindro con mayor diámetro, lo que ha permitido el uso de válvulas más grandes.

Asimismo, el mayor diámetro de la cámara ha permitido incrementar también el tamaño de las válvulas de admisión y de escape, permitiendo un mayor flujo de gases, lo cual también se logra con el rediseño del conducto de admisión en la culata y la tobera de inyección. Como en su hermana mayor de 450, la caja del filtro se ha ubicado más arriba -la tobera incluso pasa por encima del puente del chasis-, y el conducto de admisión presenta una trayectoria descendente. Inyección, que sigue encomendada al sistema de Honda PGM-FIcon cuerpo de mariposa de 46 mm. de diámetro, aunque rediseñado -más ligero- y distinta programación en la ECU -con tres mapas diferentes, como antes-.

HONDA CRF 250 2018, DOBLE COLECTOR Y ARRANQUE ELÉCTRICO

La nueva culata dispone la cadena de distribución en el lado derecho -por eso mismo son nuevos el cilindro y los cárteres-, árboles de levas con tratamiento antifricción DLC, muelles de sección oval, y dos colectores de escape. Esta última es otra de las novedades más llamativas de la nueva MX2 roja, con dos colectores de escape independientes -solo el derecho cuenta con cámara de resonancia-, que empalman con sus respectivos silenciadores. Una solución que no se había visto hasta ahora en una moto de cross de serie –las Husqvarna de 2002 a 2008, y la Yamaha YZM 400 1997 prototipo, tenían dos colectores pero un silenciador– y llega como herencia de los motores del Mundial de Moto3 –la marca italiana TM ya lo había puesto en escena en el Mundial de MX2 desde 2016, y también pasará a la serie en su MX 250 F ’18-.

El sistema de escape con doble colector proviene del Mundial de Moto3.

Pero no acaban aquí los cambios en el nuevo motor de la Honda CRF 250 2018, sino que hay muchos más… Se han renovado los cárteres, en los que se ha buscado el acercamiento de los ejes del cigüeñal, el eje de equilibrado y el primario, con el fin de reducir el tamaño y aligerar peso. También, para liberar espacio para la adopción del nuevo sistema de arranque eléctrico, que vendrá de serie en la CRF 250 ’18, sin opción de arranque a pedal, y cuyo motor eléctrico se sitúa en la parte trasera del cilindro, actuando sobre el volante magnético, gracias a la energía suministrada por una batería de litio -la marca declara que el «e-start» solo significa un kilo más de peso-

Se han rediseñado los cárteres, con mayor proximidad entre los ejes del cigüeñal, el primario y el eje de equilibrado.

Gramos de que se han aligerado en el cigüeñal -misma inercia-, el sistema de lubricación simplificado -un solo circuito y menos cantidad de aceite-, los manguitos de refrigeración, la caja de cambios -distinto material-, el embrague -campana y discos revisados-, el depósito de gasolina -en titanio- y la corona trasera -de 48 dientes, uno menos que antes-.

HONDA CRF 250 2018, CICLÍSTICA DE 450

El cambio de la Honda CRF 250 ’18 con respecto al modelo anterior también se refleja en el apartado ciclo, con novedades destacadas en el chasis, las suspensiones, el basculante, el subchasis y la carrocería, casi todos heredados de lo visto en la CRF 450 la temporada pasada -mismo chasis y suspensiones-. Como en la grande, el bastidor propone unas geometrías y características de rigidez diferentes, con menor distancia entre ejes y centro de gravedad desplazado hacia atrás y hacia abajo, con el fin de mejorar la estabilidad y la precisión en curva.

Se ha rediseñado el subchasis con el fin de ganar peso, y también para liberar espacio para el amortiguador trasero, que ahora se sitúan más abajo y centrado con respecto al eje longitudinal del conjunto. Honda anuncia un peso de 103,3 kilos, en vacío, y de 108,1 kg., con el depósito lleno.

Un aumento de 2,5 kilos con respecto al modelo anterior, que indudablemente hay que buscar en la nueva horquilla Showa con muelles en acero -sistema neumático, en la anterior CRF-. Se trata de la misma horquilla de la CRF 450, con barras de 49 milímetros e inspirada en las versiones «kit A» de la casa japonesa. Los frenos Nissin, con disco delantero de 260 mm., se mantienen sin cambios, como también otros elementos como las estriberas, el manillar y los mandos, aunque sí se ha renovado toda la carrocería y el asiento.